Миналата година в един парламентарен контрол бившият министър на транспорта П. Мутафчиев, по чието време започна строителството на жп линията Пловдив – Свиленград, от парламентарната трибуна разправяше, че жп линията от Пловдив до Свиленград е двупътна, а там, където не е, е изградено долното строене на железния път (изкопи, насипи и изкуствени съоръжения - мостове, водостоци и др). Оставало на един по-късен етап, когато се разрастне влаковото движение, да се положи само железния път на втората жп линия.  В действителностт само 17 км от тази жп линия е двойна и само 6 км е с подготвено за удвояване долно строене. Останалото е единичен железен път (говоря за новата жп линия от гара Крумово до гара Свиленград и границата).

Миналата седмица пък беше публикувано изказване на генералния директор на държавното предприятие, стопанисващо железопътната инфраструктура М. Ламбрев, че строителството на тунела през Босфора е шанс за българската железница и ръководството на ДП „НКЖИ” има за цел да хване товарите от Азия за Европа. Питам: С какво ще ги хване, с въдица ли?

Питам с ирония, защото единствената жп линия, която ни свързва с Турция, тази от Пловдив до Свиленград, е все още в строеж (реконструкция, ремонт или някакъв префърцунен железничарски термин, който означава все същото) и ще стане готова след няколко (най-малко две-три) години, тъй като в участъка от Харманли до Свиленград строителството едва е започнало. Тепърва предстои влаковото движение по старата жп линия напълно да бъде прекъснато. Ясно е, че от ръководството на предприятието, стопанисващо инфраструктурата нищо не зависи в етапа на строителството, но какво се прави за да се подготви за поддържането на високоскоростната жп линия в бъдеще? Реално нищо. Може да има някакви планове в нечия глава, но на терен не се вижда нищо: няма я тежката механизация – подбивни и стрелкови подбивни машини за тежките стрелки, заваръчни машини за възстановяване на релсовия профил,  шлайфмашини, машини за стабилизиране на железния път, няма подготвени кадри за това, няма в наличност необходимата малка механизация и др. Може би спецовете в генералната дирекция, в командировките си в страните от Западна Европа са забелязали, че поддържането на високоскоростните жп линии не се извършва от окъсани цигани с подбивки, лостове и ръчни ключове, ръководени от полуграмотни бригадири, завършили тримесечен курс за ръководител на чета по поддържане на железния път.

Самите инженери в различните специалности трябва да се обучат за поддържането на високоскоростните жп линии, защото разликите от това да се поддържа раздрънкан път на дървена скара или траверси тип СТ 4 и 3 и стрелки с малки радиуси, с по-лек тип релси с настави, какъвто е преобладаващия железен път у нас и нова високоскоростна линия (за скорост 160км/ч) е огромна. Това трябва да се проумее от ръководството на НКЖИ, защото то е отговорно за поддържането. Надявам се все пак, след като приеме новите жп линии, които се строят в момента, да е подготвено за тяхното поддържане, за да запази скоростите такива, каквито са по проект. Аз лично съм скептик. Имайки впредвид каква куха лейка ръководи компанията, съм убеден, че парите за ремонтите, са пари хвърлени на вятъра. След като се скапят за десетина години, новите жп линии ще се превърнат в същите тракащи, тръскаци и опасни линии, каквито са и сегашните неремонтирани железни пътища, по които влаковете ще се движат с намаления.

Необходима е нова система на контрол на железния път и системите. След последните реформи в железницата контролът на железния път (различни видове ревизии) е хаос. Закриването на множество жп секции и създаването на тяхно място на райони, превърна множество специалисти в лешпери без отговорности за пътя и системите и в същото време някои пренатоварени длъжности, специалистите на които са претоварени с работа и реално нямат възможност да изпълняват ефективно задълженията в длъжностните си характеристики.

Необходими са и нови  видове специалисти за поддръжка на множеството нови видове съоръжения и системи (например на асансьорите, ремонт и възстановяване на оградите, мостови специалисти с висока степен на подготвеност, специалисти по новите системи на сигнализация, специалисти по охранна техника и др).

За да се реализира това е необходимо да има истински реформаторско, подготвено и мислещо ръководство на железопътната инфраструктура, а не марионетки на конци, поставени на върха от строителни и други фирми в бранша. Не мисля, че един преписвач може да ръководи високотехнологична компания, каквато би трябвало да бъде НКЖИ. Оня ден един бивш преподавател в УАСГ противопостави на това ми изказване мнението си, че умението за решаване на диференциални уравнения (имаше впредвид цялостната подготовка в университета) не определя способностите на ръководните кадри. Много пъти съм чувал това. Питам тогава, защо в САЩ големите корпорации засипват с предложения за работа най-добрите от студентите?!  Защо тогава у нас се дават стипендии за висок успех?! Ами като не е важно да си добре подготвен в университета, направо да назначаваме за директори тогава момченцата, готови да обслужват нечии корпоративни интереси...

Други материали по темата:

Цар Салтан има магарешки уши (или няколко въпроса за миналото, настоящето и бъдещето на железопътния транспорт в Република България)

Една предизвестена смърт (или няколко въпроса за миналото, настоящето и бъдещето на железопътния транспорт в Република България)


Защо се скапва железопътната инфраструктура (или няколко въпроса за миналото, настоящето и бъдещето на железопътния транспорт в Република България)

Високоскоростното влаково движение в Република България

Очакваме да полетим с железницата към Бургас

За някои ремонти на жп линии у нас