Преди Нова година се събрахме за пореден път с приятели. Между другите теми, говорихме и за зле стопанисваната българска железница. Аз обяснявах, как от договорите за ремонти си личи в чий интерес са подготвени процедурите за избор на изпълнител на ремонтните работи. Те, като настоящи служители на железопътната инфраструктура, ме погледнаха снисходително поради ниската ми информираност и заявиха: - Ти нищо не знаеш... Ние сме свидетели на много по-груби злоупотреби, но нищо не можем да направим. – Защо? – попитах аз. – Защото не искаме да останем без работа – отговориха ми. – Разкажете на мен, аз ще разкажа на тези, които искат да прочетат!

- Ти – каза ми единият колега – си мислиш, че железницата се ощетява само от изготвена в полза на „приятелски” фирми документация за възлагане на обществени поръчки? Смяташ ли, че фирмата, която трябва да спечели прецаква железницата само с по-малкия обем ремонтни работи, които извършва, като ощетява с това и останалите фирми кандидати? Мислиш си, че това става само благодарение на неясните условия, по които се възлагат обществените поръчки в НКЖИ. Не, има и други схеми, на които сме свидетели. Например след като фирмите изпълнители претупат работата, след тях се изпраща пътноремонтната колона на механизирана жп секция за да оправи нередностите. Така НКЖИ си прави ремонта, а после  плаща на фирмата, с която е сключен договор за изпълнение на ремонтите. После познай кой с кого дели парите от далаверата?! Или пък се предоставя техника за изпълнение на ремонтни работи, без договор, без наем и заплащане. Дори преди години бяха свалили един директор за такава далавера, пък после го възстановиха, че даже и израстна в йерархията на железницата и сега е на ключов пост в централата. Така му затвориха устата, за да мълчи за това, което знае.

Не мислех, че толкова грубо и безцеремонно могат да се правят злоупотреби, но съм бил свидетел на такива фрапиращи неща в обществените поръчки в НКЖИ, че нищо в тези компания не би ме учудило. Помня какъв скандал се беше вдигнал в началото на 90-те години, когато започна продажба на стари релси на скрап. Тогава за една вечер бяха уволнени директорът  и заместниците му в една от жп секциите, които попаднали в схема на висши чиновници в БДЖ (тогава БДЖ не беше разделена на БДЖ и НКЖИ) нарязали и изпратили скрап в металургичния комбинат в Перник. Тогава един от след това уволнените замдиректори на жп секцията, среща един от многобройните директори на централата и му докладва с какви трудности се изпълнява задачата, а въпросният директор на БДЖ разбира, че е извън схемата на далаверата... И като почна една война между атовете..., в която пострадаха само магаретата, разбирайте ръководството на въпросната жп секция. След тази случка в БДЖ се появи фирма „Ровотел”, която получаваше на входа на „Стомана” Перник натоварените от поделенията на железницата вагони със скрап и предаваше вагоните на комбината няколко метра по-навътре, като получаваше тлъстата печалба за това, за сметка на БДЖ.

Помня една история, която ми разказаха, как министър Николай Василев вбесен от лобирането на директора на дирекцията за изпълнението на ремонтите по програма ИСПА го овиквал в кабинета си, загубил самоконтрол, без да се съобразява с наличието на трети човек, присъстващ почти случайно в кабинета му, викайки с пълно гърло: –Ти си престъпник..., ти си лобирал едновременно за няколко фирми, предавайки интересите на държавата... След това министър Василев уволни този директор. Но година и нещо по-късно го възстановиха, та се завърна „на бял кон” за да досъсипе това, което беше останало за съсипване в сферата на ремонтите по големите инфраструктурни проекти в железницата.

В НКЖИ легенди се разказват за гологлавото адвокатче спуснато с парашут на върха на държавното предприятие. Година по-късно всички железничари го наричаха Митко Далаверата. А имаше защо. След него всички обществени поръчки смърдяха, но бяха старателно облечени в юридическите одежди, осигуряващи множество дупки, даващи възможност да се изнизва от тях сътвореното отдолу им зловоние. Помня една обществена поръчка, по един от многобройните измислени аварийни обекти, при който за над четири стотака (над 400 000лв) се ремонтира една подпорна стена в Ловеч, пък две години по-късно се провежда процедура за избор на изпълнител. Правилно сте прочели, две години след строителството на 20м подпорна стена висока към 3м. Покрай нея надзидиха напълно безсмислено още към 200м стени, но по същия авариен обект. И всичко на тройни цени.  Въпреки особеното мнение на трима от членовете на петчленната комисия изпълнителят беше избран, а цената му приета. А цената беше сякаш е построена Великата Китайска Стена. Същата беше платена. Този протокол беше одобрен тогава от Генералния директор на НКЖИ, въпреки особените мнения, но тримата рогати членове на комисията повече не помръднаха в йерархията, престанаха да бъдат назначавани в комисии, а към днешна дата престанаха и да работят в НКЖИ.

Всъщност показателно за комбинативността на Митко Далаверата е, че към края на управлението му, целия ръководен състав на железницата премина едно "особено ценно обучение" за железничарите – по фирмена етика и морал. Директорския състав и метресите им бяха обучени за една седмица в Брюксел, на няколко транша, а останалия чиновнически състав беше обучен в Мелник, в едно невзрачно хотелче на близък приятел на Далаверата. Представяте ли си цяла година да ти осигуряват заетост в инак непосещаваното хотелче, а сега да ти се удаде възможност да продаваш нощувки и кебапчета на тройна цена. Какво ли няма да си готов да дадеш, ако си собственик на хотел?! Макар че, си мисля, по-голям келепир Далаверата удари от оня измислен професор, водещ смешните лекции, разминаващи се в значителна степен с лекциите, които бях слушал в други курсове по мениджмънт. Е..., поне се погрижихме за развитието на хотелския бизнес, и за бизнеса на професора, макар и за сметка на железницата. Далаверата изчезна от НКЖИ, но далавераджийския дух и номера останаха. Усещането за безнаказаност у ръководството също. Достатъчно е да додрапа по кариерната стълбичка някое нищожество, с угодничество и послушание, достатъчно е да угоди на новонавлизащите или компрометирани вече в бизнеса фирми, имащи апетита да налапат огромните пари, които се наливат в железопътната инфраструктура и започва да скърца със зъби и да мята огнени погледи кам „раята”, която доскоро колективно и колегиално му е решавала задачите при задочното обучение или му е чертала чертежите. Така се издигнаха до висините на невзрачните железничарски структури не един и двама послушковци, като с лакти и колене пробиха пред кадърни, знаещи и можещи да поведат железницата към по-добро колеги. Имаше пълни бездария, които просъществуваха кой повече, кой по-малко, но бездарието винаги води до един резултат – закриване на предприятията. Преди години чудейки се какво да правят с опасното, но досадно присъствие на един бивш директор на закрита жп секция, ми го  изпратиха, „за да му намеря някаква работа”. След като го свалиха от директорското място, на което беше прекарал над 10 години, сега той беше обикновен чиновник в жп секция, на който му оставаха още 5-6 години до пенсия. Та идва директорът при мене и аз го питам: можеш ли да работиш с геодезически уреди, той отговаря – не, можеш ли да ми направиш някаква оптимизация, той казва – не работя с компютър, мога само да сърфирам в интернет, можеш ли да организираш една неутрализация, а той – не мога да бъда на слънце... Тогава му намерих работа – да напише доклад - с какво може да бъде полезен на железницата, ако не е директор. Миналата година се пенсионира, но разбрах, че не е представил доклада, който му беше задача през тези 5-6 предпенсионни години. И не е само той.

Украсяваш и лъжеш ще каже някой. Не, приятелю. Не го правя. Просто спрях да пътувам с влак, оптимизмът ми се изчерпа. Защо ли? Прочетете следващите материали по темата и ще разберете!
        Вижте в блога и:
    1.Eдна предизвестена смърт (или няколко въпроса за миналото, настоящето и бъдещето на железопътния транспорт в Република България)
      2. Цар Салтан има магарешки уши (или няколко въпроса за миналото, настоящето и бъдещето на железопътния транспорт в Република България)
 

Тръжните процедури се правят с такива изисквания, които дават възможността само един кандидата да спечели! Същото е и в метрото!
Понякога става въпрос за МИЛИОНИ!

Така е - бъкано. И с продажни управленци... Бих преглътнал това, че крадат от парите ни, но поне да имаше резултат от поръчките - качество и изпълнение в пълен обем на работата. А то - порнография. И чиновниците като проститутки. Продават се за левчета на всеки, който им предложи нещо - по-висока заплатка (като Стоянчо), спокойни дни до пенсия (като Пламен), малко гориво до Русе (като Николайчо), постче в администрацията (като Ивчо), и директорско постче въпреки ограничения му умствен багаж (като Милчо). Какво да се прави, каквато ни държавата, такава ни жп инфраструктурата. Фамилиите на тези момчета - в следващите материали.