Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
08.06.2013 12:37 - Eдна предизвестена смърт (или няколко въпроса за миналото, настоящето и бъдещето на железопътния транспорт в Република България)
Автор: otempora Категория: Бизнес   
Прочетен: 3114 Коментари: 1 Гласове:
2

Последна промяна: 10.03.2014 14:00


     Какво би станало, ако железопътния транспорт у нас беше на нивото на развитие например на италианския или с други думи, как би се изглеждало времепътуване със скорост от 160 км/ч по главните жп линии на България?
     Представете си експресен влак, който тръгва от гара Бургас и се движи с допустима максимална скорост от 160км/ч, без намаления по цялото разстояние, спира на три - четири междинни гари, преди да стигне до гара София. Взависимост от престоите и времето за намаление или ускорение до  скорост 160 км/ч, средната скорост от Бургас до София ще бъде по-ниска, около 110 - 120 км/ч. С тази скорост влакът от Бургас ще пристига в София за около 4 часа 30 минути (в т.ч. са включени и отсечките с по-ниски скорости от максимално допустимата от 160км/ч, които не са малко. В някои от тези отсечки скоростта пада и до 100 км/ч).
      Мечти, ще кажете. Мечти, но постижими, ще ви отговаря. През последните години малкото реконструкции, рехабилитации и ремонти на железопътни лини, които се изпълняват у нас не могат да наваксат физическото амортизиране на жп линиите и съоръженията. На мен в много от случаите това, което се прави при ремонтите не ми харесва и не смятам, че е добро, поради факта, че възлагането на ремонтите става по т.нар. жълт ФИДИК (FIDIC - “Federation Internationale Des Ingenieurs-Conseils”, означава“Международна федерация на инженерите консултанти”).  Едновременното възлагане на проектиране и строителство е по-лесно за възложителите и пести време, но има един голям недостатък, като резултат най-често получаваш не точно това каквото си искал, а каквото са ти проектирали и построили (макар да има множество стъпки и процедури на одобрение). По-добър вариант за възлагане на ремонтните работи е т.нар. червен ФИДИК, при който строителството се извършва по проект предоставен от възложителя. Така НКЖИ ще имат време да изисква проектантът да изчисти всички аспекти на проекта, съгласно претенциите на стопанина на железницата. А сега се получава така, че притискани от сроковете, проектите или не се оглеждат достатъчно задълбочено или се правят огромни компромиси. Жълтия ФИДИК може да позволява по-голяма гъвкавост при реконструкцията на старите жп линии, където в много случаи не се знае какво ще се открие след като се премахне стария железен път, но в никой случай не е подходящ за ново строителство.
     Ремонтът на активите на НКЖИ е като огромна машина, която изисква умело и отговорно управление. Казвам умело и отговорно, каквото НКЖИ няма в момента и за това е на такова дередже. Въпреки огромните суми, които се наливат в нея, железопътната ни карта е изпъстрена с постоянни и временни намаления, водещи до зашеметяващо ниски скорости и не дотам сигурен железен път. Бях шашнат когато видях какво представлява проекта за рехабилитация на железопътната линия Пловдив - Бургас. В проекта имаше стотици неуточнени ремонтни работи, които изискваха много умело ръководство на проекта от страна на консултанта. За съжаление консултанта на обекта е крайно пасивен и некомпетентен и резултатите са налице: нерехабилитирани съоръжения, неспазени норми за параметри на отводняване и хидроизолация, неспазени норми за профилите на откосите на изкопи и насипи, неспазени норми за прелезите, неспазени норми за пероните, неизпълнени шумозащитни огради, неизпълнени заграждения и още много други.
     Питам: Защо в населените места не се проектират и изграждат шумозаглушителни стени? Защо не се проектират и изграждат ограждения? Наредба 55 е категорична, че такива трябва да има и ако не се изграждат при извършването на основни ремонти, реконструкции и рехабилитации на жп линията, тогава кога?
      Трябва ли да подозирам, че от това перо изпълнителят на ремонта трябва да спести значителни суми от дъмпинга на цените по време на процедурата?
      А защо НКЖИ не спазва собствените си технически спецификации за височината на пероните? Дали надзора на обекта не знае какви са нормативните документи на железницата по отношение на тяхната височина? Или и тук се завърта дъмпинговата далавера на нелоялната конкуренция, която след няколко години ще доведе до нов ремонт, при който този път ще се правят перони?
      Можете да бъдете сигурни, че липсата на ограждения в населените места, освен че застрашава живота на преминаващите на нерегламентирани места, води до разсипване и закалване на баластовата призма на тези места и повишава опасността за влаковете. Огражденията не са приумица, а необходимост при високоскоростните жп линии. Не разбирам как при строително-ремонтните работи по жп линията Пловдив - Свиленград се изисква построяването на шумозащитни огради, а при рехабилитацията на жп линията Пловдив - Бургас, това не се изисква. Дали се предвижда в бъдеще да се възложи на свои фирми да построят по някоя стеничка за няколко милиончета? А такава практика има.
      Напоследък при ремонта на сгради, собственост на фирма НКЖИ се подвизава една делиорманска фирма, работниците на която не само че не знаят български, но и нищо не разбират от строителство. Фирмата, наета да извършва от покривни до зидаро-кофражистки, мазачески, довършителни и всякакви други работи прави такива глупости, че в никой случай не ви препоръчвам да я наемате за частно строителство, защото много скъпо ще ви излезе. Селските майстори са учили строителсттвото в селото си, при други селски майстори, вероятно докато са правили кошари и навеси за животните, но за сметка на това са изключително нахални. Нахалството им се съизмерва единствено с тяхната неграмотност. От тях ми се оплакаха, че като измазвали стените на четното помещение в Плевен, напълнили с разтвор електроразпределителните кутии и елинсталацията престанала да работи след ремонта. В Ловешкия кантон се оплакаха, че като мазали направили така, че цялата ламперия се изметнала. В Зверино бях очевидец, как върху гредоред изпълниха бетонова плоча в разрез с всички конструктивни правила и без всякакъв проект. Предупредих работниците, че такава тънка и рядка армировка не може да поеме натоварването от такова голямо поле, освен това на места тя не достига до стените, на места се снажда в опънната зона. На всичко отгоре бетонирането на плочата е прекъсвано (изпълнено в два различни дни). С други думи тази плоча се носи от изгнилите греди на стария гредоред, върху който е изпълнена. Някога тази плоча ще падне и може да убие някой от работниците помещаващи се в стаята. Отговорника от страна на секцията ми се молеше да не се намесвам повече, когато поисках да се проектира и многократно усили армировката, защото ще стане скандал и може да го уволнят. Жална му майка ако плочата падне. И се питам - с какъв конкурс е избрана тази фирма, на кой са хора и колко му снасят, защото няма нормално мислещ управник, който ще избере неграмотни строители, извършващи некачествена работа, при възможностите на днешния пазар на труда?

image
      Затова ми е приказката, покрай далаверата, много човешки животи се застрашават. Аз ви дадох само един пример със застрашени животи на работници в НКЖИ, но мърлявата работа, слабия, некомпетентен контрол и множеството неразумни компромиси застрашават живота на пътниците по жп мрежата при високите скорости. Това го знаят и в НКЖИ, затова скоростите се ограничават, а редовното извинение е "липсват пари за ремонти". А когато се правят такива, защо не се правят като хората - питам аз?
      В следващия материал ще ви разкажа как изтичат средства за некомпетентна контролна дейност по ремонтите ... и време е, да започнем да споменаваме имената на отговорните лица. До скоро!
     
  А про по.... вижте: http://otempora.blog.bg/novini/2013/06/01/car-saltan-ima-magareshki-ushi-ili-niakolko-vyprosa-za-minal.1115835



Гласувай:
2



Спечели и ти от своя блог!
1. otempora - Като споменах проекта за рехаби...
08.07.2013 12:34
Като споменах проекта за рехабилитация на железопътната линия Пловдив - Бургас, бих допълнил, че от купищата контролни органи на този проект, само Ангел Манов е в час и спомага, колкото е овластен, нещата да се случват поне от части правилно. Останалите, контролиращи обекта не знаят на кой свят са, не знаят правилата, не познават проекта, не смеят да запишат нищо в заповедната книга или да изпратят предписание на строителя. Пълен непукизъм. Единственото, което се прави е да се обикаля обекта с автомобилите, да се присъства на строителството, но като се бяга от проблемните места. Няма намеса в проекта, няма контрол и корекции на строителството, няма приложение на нормативната база, която в голяма степен не се и познава. Под контролиращи органи разбирайте представители на НКЖИ, супервизията и контролните държавни органи.
цитирай
Търсене

За този блог
Автор: otempora
Категория: Лични дневници
Прочетен: 301936
Постинги: 144
Коментари: 128
Гласове: 532