Помните ли гръмките реклами на телефоните за оплаквания от железопътния транспорт?  Или рекламата за интернет връзката, която ще има във влаковете? Каква стана след тези реклами – интернет няма, а телефоните не работят, а когато работеха какво се промени след сигналите за нередности? Помните ли рекламните предавания, в които директорчето на БДЖ пътуваше с нова мотриса и разказваше басни, как след няколко месеца ще се почувства коренна разлика след направените инвестиции и мерките, които ще бъдат предприети в близко бъдеще? (http://news.ibox.bg/interview/id_1594381367) И какво се промени, освен че и двамата директори вече не са такива? А помните ли рекламите, които изтичаха в ефира за километрите рехабилитиран железен път по оперативна програма транспорт (ОПТ) между Пловдив и Бургас и как влаковете ще хвръкнат по новите жп линии със 160 км/ч?

Казвате, че по-добре от мен знаете, че пътуването в старите, очукани вагони е подтискащо, че в много от новите мотриси климатикът не работи, поради което са като подвижни сауни през лятото, че тоалетните и пространството около тях не просто мирише неприятно, а направо смърди, а скоростите са в пъти по-ниски от шосейния транспорт. Кой ти пътува вече в осмърдените, бавни влакове? Само жепейците - работници дето не плащат поради преференции (началниците им пътуват със служебни коли) и циганите, които или се правят на ударени до следващата спирка или подкупват кондуктора с няколко лева, или пенсионерите и учениците дето пътуват на половин цена и това е единствената екстра, която предлага жп транспорта.

Не бих се съгласил напълно с вас, понеже съм виждал с очите си, че между Пловдив и Асеновград влаковете имат несравнимо предимство и са благодат за пътниците, предполагам, че така е между София и Перник, а и на още няколко отсечки, но за съжаление те се броят на пръстите на едната ръка. Аз лично искам железопътния транспорт в България да се развива правилно, което означава да е бърз, безопасен, съобразен с нуждите на инвалидите, в гарите и влаковете да има мобилен интернет, информация за движението на влаковете, чисти тоалетни, топли чакални през зимата и климатизирани през лятото, същото и за влаковете. Аз искам да бъдат действителност екстрите, за които отговорните фактори само говорят.
      А те не са налице, защото в железопътните компании се КРАДЕ и то безобразно и без мярка. (Не говоря за кражбите на дребно - гориво, жп материали за скрап и някоя брава от незаключена врата, а за големите кражби на лица от ръководния персонал.) За да стане жп транспортът бърз, безопасен и удобен би трябвало много неща да се променят. Аз бих задал някои въпроси, не за подвижните състави на холдинг БДЖ, а за инфраструктурата, стопанисвана от ДП ”НКЖИ”, макар да знам, че тези, които могат да отговорят на тях ще мълчат като риби, понеже гъкнат ли, ще им е за последно. Все пак колкото и голяма да е една риба, винаги има по-голяма риба, която ще излапа по-малката. А в ДП „НКЖИ” рибите се поставят на постовете им от политическите риби. Казват, че и в енергетиката е така, затова и там по ръководните постове са назначени послушковци, които имат за задача да раздават поръчките на определените фирми, на определените цени и ха някой гъкнал, изхвърча под въздействието на тъмни, неназовани сили. Е, и в железницата е така...

В железницата обаче далаверите са някак по-селски, груби и безпардонни. Може би заради доказаната липса на контрол от страна на държавата, може би заради тясната връзка на управляващите политически партии с фирмите изпълняващи обществените поръчки, корупцията е по-голяма по брой нарушения, отколкото в енергетиката, само че се говори по-малко за нея. Вероятно защото в енергетиката размерът на щетите е с по-големи стойности и защото електрическа енергия се използва от всички българи, а услугите на жп транспорта ползват само от най-бедните, а беднотията – кучета я яли.

Малко хора си задават въпроса - колко струва поддържането на агонизиращата железопътна мрежа и от къде идват парите за това? Като данъкоплатец аз бих бих искал да знам – защо жп мрежата е в това състояние, въпреки огромните средствата, които се харчат за поддържането и ремонта на активите на НКЖИ?

Малкото информация, която имам не може да представи пикантерии за милиони левове, тя е за десетки или стотици хиляди лева злоупотреби. Мога само да предполагам по коствени улики за големите нарушения, според крайните резултати от изпълнението на обществени поръчки, които съм наблюдавал и наблюдавам като служител и гражданин, затова не произнасям присъди, а в много случаи задавам въпроси. Питам дали редовите служители не знаят за тези злоупотреби? Ако имат информация, не знаят ли, че по закон са дадължени да предизвикат проверка на злоупотребите? Отговорът е един - СТРАХ...

Питам: какъв е икономическият ефект от използването на програма „Автографопът” в поделенията на ДП „НКЖИ”? Колко стотин хиляди лева са заплатени за програмата-фантом и кой наложи закупуването на програмата? За незапознатите ще кажа, че това е един програмен продукт, който преди години беше наложено на жп секциите да закупят, да инсталират на няколко компютъра (обикновено 4), за което се заплащаше месечен абонамент на инсталирана точка за т.нар. поддръжка, каквато не е извършвана, а самата програма не работеше, но също се заплащаше. За да се ползва програмата, трябваше да има инсталирана програма AutoCAD, която фирмата не осигуряваше легално, а инсталираше пиратско копие. Така в рамките на няколко години от жп секциите излетяха по няколко десетака-хилядарки на секция годишно. Ако предположим, че далаверката е била спретната поне в половината жп секции, които по онова време бяха десетина, то иде реч за стотици хиляди теч в продължение на няколко години. Излишни разходи за неработеща програма, която при изчертаването прави грешки, не позволява корекции, не форматира шрифтове и въобще по-добре си начертайте профила в AutoCAD...

Бих запитал колко средства са изплатени на една фирма за обрушване известна с това, че Киро – шефът на фирмата е депутатски син и тази фирма биваше призовавана, веднага след като в близост до жп линията падне някое камъче, а ако няма срутвания, те биваха измисляни. Можете да бъдете сигурни, че в малко от случаите е имало действителна полза от услугите на тези обрушвачи, но ежегодно в бюджетите на жп предприятията биваха залагани значителни средства в перо „обрушване” или търсени от комисията за „аварии и катастрофи”. Но тези „аварийни” разходи са бял кахър на фона на десетките милиони, които се възлагат по измислените напоследък „аварийни обекти”, по които се възлагат ремонти в Искърското дефиле от страна на държавната „НКЖИ”, на държавната „ТСВ”, но на цени многократно надхвърлящи цените на аналогични по обем ремонти в недалечното минало, възложени по правилата на закона за обществени поръчки (ЗОП). Цените сега са няколко пъти по-високи. За този обект служители от поддържането на железния път ми разказваха как им наредили да преместят сигналите за намаление, при огледа на държавната комисия, която трябвало да обяви обекта за авариен, от път 1, който няма как да се обяви за засегнат от срутвания, на път 2, който е до ската. С други думи път 1 е бил в по-лошо състояние, но няма как да се обяви за авариен, затова се ремонтира път 2. Дали това е някаква компенсация за провалената поръчка за т. нар. „рехабилитация” за жп линията Пловдив – Бургас, в която изпълнител трябваше да бъде ДП „ТСВ”, но след бурни възражения от страна на останалите участници в процедурата, замисълът се провали и процедурата се проведе отново, но без ДП „ТСВ”?

Като казах „рехабилитация” на жп линията Пловдив – Бургас, тук въпросите са много. И всички водят към един основен въпрос: Дали служителите, които са възложили, проектирали, изпълняват и контролират ремонта са силно некомпетентни или всичко е пропито с аромата на огромна корупция или ако не ви харесва думата можем да я заменим с кражба, огювечване, некоректно изпълнявана обществена поръчка за нарушенията, по която контролните органи мълчат като риби? Познавам специалистите в НКЖИ и твърдя, че това не е некомпетентност и непознаване на собствените правила. Остава тогава второто предположение... (виж   http://otempora.blog.bg/novini/2013/03/13/visokoskorostnoto-vlakovo-dvijenie-v-republika-bylgariia.1063628;
http://otempora.blog.bg/novini/2013/04/10/duma-dupka-ne-pravi-dupkata-duma-otvaria.1099274;
http://otempora.blog.bg/novini/2012/03/16/ochakvame-da-poletim-s-jeleznicata-kym-burgas.921888; )

      Питам: Кое наложи в рамките на 5 години да се направи основен ремонт на една и съща сграда - тази на приемното здание на гара Плевен запад? Колко струват тези ремонти? Вярно ли е, че ремонтът не е изпълнен от фирмата, с която е сключен договора, а 100% е изпълнена от друга фирма, приятелски свързана с генералния директор на НКЖИ, но договорът е смърцафръцан с фирма "Ванков и Дунев", която и хабер си няма, че е правила такъв ремонт, за да се прикрие връзката Собственик на фирмата - Милчо Ламбрев?
     Много въпроси следват, но няма да имат отговори, за съжаление... Е, аз ще се опитам да дам някои отговори, заедно със следващите въпроси, но в следващия материал...